Enemy z zespołu bogaty.men ma przyjemność zaprezentować Subiektywny Przegląd Surowcowy.

Założeniem projektu jest przedstawienie informacji ze świata surowców i metali szlachetnych w przystępnej, zwięzłej i w zwizualizowanej formie.

Każdy odcinek poświęcony będzie jednemu zagadnieniu detalicznie, zamiast na przykład przekrojowego rzutu oka przez wszystkie rynki.

Zapraszam zatem do zapoznania się z materiałem a jeżeli przypadł czytelnikom do gustu, to zachęcam do oceny i przesłania go dalej.

Tym razem, zapraszam do podróży wzdłuż koryta Renu – najruchliwszej transportowej europejskiej arterii śródlądowej.

Skąd pochodzi złoto na pierścień Nibelungów

Rzeka Ren. Nie jest to największa rzeka Europy (Dniepr, Dunaj i Wołga są większe) ale jest ona zdecydowanie najważniejszą dla przemysłu starej Europy. Łączy bowiem obszar najważniejszych portów przeładunkowych Beneluxu z centrami przemysłowymi Niemiec i Francji. Umożliwia również spław produktów i paliw aż do/ze Szwajcarii a poprzez sieć kanałów łączy się z Dunajem.

Źródło: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Maritime_freight_and_vessels_statistics&oldid=550240#Most_EU_maritime_freight_transport_is_with_extra-EU_partners

Z powyższej czołówki portów unijnych względem frachtu, Rotterdam, Antwerpia i Amsterdam korzystają z bezpośredniej bliskości koryta Renu. Zresztą transport rzeczny Renem jest zjawiskiem mające głębokie historyczne podłoże. Zarówno Ren i Dunaj przez długi czas stanowiły rzeki graniczne Imperium Romanum, stanowiąc jednocześnie formę naturalnych szlaków transportowych. Następnie przez stulecia Ren stanowił takową drogę dla rozwijających się obszarów górniczych a następnie przemysłowych Francji i Niemiec rozlokowanych w Alzacji, Lotaryngii, Saarze, Rheinland-Pfaltz i Westfalii (z zagłębiem Ruhry). To właśnie bliskość ujścia Renu stanowiła asumpt dla rozwoju dzisiejszych Niderlandów i Belgii, sprawiając jednocześnie iż były one często przedmiotem zaciętych bojów europejskich potęg.

Źródło: https://inland-navigation-market.org/chapitre/2-freight-traffic-on-inland-waterways/?lang=en

Rewolucja Przemysłowa XIX w. jeszcze bardziej umocniła pozycję Renu, jako aorty transportowej, źródła zasilania i rzeki jednocześnie dzielącej i łączącej regiony bogate w surowce przemysłowe. Francuzi posiadali w swoich obszarach nadreńskich bogate zasoby rudy żelaza a jednoczące się stopniowo Niemcy dysponowały z kolei kilkukrotnie większymi zasobami węgla. Doktryny mocarstwowe zarówno Berlina i Paryża uznawały pełną kontrolę nad nadreńskimi bogactwami jako priorytetową. Ucieleśnieniem sporu stała się wojna jaka miała miejsce w 1870-1871 r. a którą wygrały Prusy i ich koalicjanci z Rzeszy. W efekcie, Francja utraciła Alzację i Lotaryngię a zwycięstwo stało się bazą dla zjednoczenia Niemiec pod banderą kaiserowskich i Bismarck-owskich Prus. Porażka zniszczyła mocarstwowe marzenia cesarskie Napoleona III. Wpłynęła również negatywnie na polskie aspiracje niepodległościowe. A następnie przerodziła się w jątrzącą ranę terytorialną pomiędzy Berlinem a Paryżem, która powróciła w 1914-1918 r., następnie w 1940 r. a którą rozwiązano “ostatecznie” w 1945 r.

W czasach nam bliższych historycznie bo powojennych, na obszarze bliskim Renowi powstała protoplasta dzisiejszej Unii Europejskiej. Była to gospodarcza unia Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali łącząca Francję, RFN, Włochy i kraje Beneluxu. Pomińmy tu wątki polityczne, spory dotyczące stref okupacyjnych oraz papierowe dalekosiężne idee. Już pierwszy rzut oka na mapę uzmysłowi nam natomiast, gdzie leżeć miała siła ciężkości powyższego obszaru – na terenach górniczych, przemysłowych i handlowych położonych nad Renem.

Pod koniec lat 80-tych zwykło mówić się o tzw. Blue Banana jako najważniejszym obszarze przemysłowym kontynentu. Jego środkiem płynął ciągnący się na 1233 km Ren.

Źródło: https://en.wikipedia.org/wiki/Blue_Banana#/media/File:Blue_Banana.svg

I choć Niebieski Banan ma za sobą lata świetności – a to dzięki trzem dekadom przenoszenia produkcji do tańszych zagranicznych podwykonawców w Europie Środkowo-Wschodniej, Chinach itp.,  tak nadal pełni funkcję serca przemysłowego starej EU. A łączy je wszystkie Ren, spinając w całokształt największe porty EU i obszary przemysłowe starego kontynentu, stanowiąc przy tym jedną z najbardziej uczęszczanych sród-lądowych dróg wodnych. 

Regulacje imperialne i przemysłowe XIX wieku

Rozmawiając o industrializacji i wykorzystywaniu koryta rzeki do celów transportowych nie można nie wspomnieć o historycznym uregulowaniu jej biegu. Ujarzmienie Renu było główną przyczyną jego rozwoju jako transportowego szlaku wodnego. Dokonano tego w XIX w. a zawdzięcza się to Johannowi Gotfriedowi Tulla – niemieckiemu inżynierowi z Karslruhe.

Źródło: https://www.researchgate.net/publication/332219486_From_source_to_mouth_Basin-scale_morphodynamics_of_the_Rhine_River

Uregulowanie koryta docelowo poprawiło możliwości żeglugi ale i miało pozwolić na złagodzenie skutków powodzi. Działania Tulli nadały górnemu Renowi zupełnie nowy wygląd. Przed rozpoczęciem prac wodno-lądowych obszar doliny rzeki rozciągał się rozlewiskiem miejscami liczącym 4 km. Rzeka podzielona była na wiele meandrujących odnóg a jej nadbrzeża były bogatym siedliskiem dla fauny i flory. W 1817 r. rozpoczęto prace regulacyjne. Rzeka została pogłębiona i skanalizowana pomiędzy nasypami, które zwęziły koryto do szerokości od 200 do 250 m. Dokonano także licznych przekopów aby wyprostować meandrujący bieg rzeki, a liczne małe wyspy zostały usunięte. Efektem tych działań było skrócenie długości Renu  między Bazyleą a Wormacją z 355 do 275 km.

Jak podają współczesne nam dane hydro-technologiczne – przeprowadzone prace były jednak wykonane błędnie. ponadto wyprostowanie górnego Renu zwiększyło prędkość nurtu i tym samym trwale podniosło zagrożenie powodziowe w rejonie środkowego i dolnego Renu. 

“Potężna, dzika rzeka, rozlewająca się miejscami do szerokości 2-3 km, została ujęta równoległymi tamami o kierunku prostoliniowym i szerokości trasy 200-250 m. W tej sytuacji musiała się zwiększyć prędkość przepływu i erozja dna. W ciągu 20 lat na niektórych odcinkach powstały przegłębienia do 7 m, a na innych odcinkach odkłady do wysokości 10 m powyżej poziomu dawnej wody średniej. Na tym i podobnych przykładach regulacji rzek zorientowano się, że nie wolno zbytnio skracać i wyrównywać biegu (np. Odrę skrócono o 40 %), lecz należy przy projektowaniu nowej trasy unikać niepożądanego skracania, prowadzenia długich, prostych i łagodnych łuków. Wadliwie uregulowane odcinki Renu skorygowano w latach 1907-1924.”

Z czasem, na rzece powstały liczne śluzy w ramach licznych projektów hydroelektrycznych. przeprowadzanych przez Francję i Niemcy.

Tego typu działania regulacji koryt rzecznych przeprowadzono z pełnią rozciągłością na obszarze królestw i księstw niemieckich, a następnie po zjednoczeniu w Cesarstwie i nie tylko. Widoczne jest to również na obszarze Polski, podówczas będącej podzieloną między Prusy/Niemcy, Rosję i Austro-Węgry. Podczas gdy Wisła której bieg przecinał terytoria wszystkich z trzech wymienionych mocarstw pozostała rzeką w dużej mierze nieuregulowaną w zaborze rosyjskim, tak koryto Pruskiej a potem Cesarskiej Odry ujarzmiano stopniowo już od 2 połowy XVIII w.

Prac regulacyjnych Renu dokonano na etapie makro-historycznym znanym jako Rewolucja Przemysłowa. Za jej czasów miały miejsce ważne przełomy metalurgiczne i transportowe. To wtedy miała miejsce również rewolucja tkacka, która stworzyła podwaliny pod gigantyczne centra włókiennicze jak Manchester i Łódź. Za potężnym rozwojem i przyspieszeniem technologicznym podążały potężne potrzeby komunikacyjne. Nastąpił masowy rozwój sieci kolejowej i statków parowych. Powszechnie regulowano  koryta rzek na kontynencie aby uskutecznić przepustowość i czas transportu. Wykopano Kanał Sueski. Samą Anglię przekopano wzdłuż i wszerz tworząc sieć kanałów transportowych dla barek transportujących węgiel. Szybki rozwój charakteryzował się wielkimi projektami i koniecznością pokonania wąskich gardeł logistycznych.

Czasy się zmieniły i dziś w projektach zwraca się znacznie większe baczenie na rewitalizację, zachowanie stanu zbliżonego naturalnemu czy samym względom środowiskowym. W połączeniu ze zwyczajowo w przeszłości ignorowanymi głosami ludności rdzennej, stanowią one wręcz priorytet dyktujący czy inwestycja będzie mogła mieć miejsce. Tego typu podejście rewitalizacyjne spotkało również koryto górnego Renu. Aktualnie trwają stopniowe prace w ramach m.in. wspólnej inicjatywy francusko-niemieckiej czy szwajcarsko-austriackiej dotyczące przywrócenia naturalności jego koryta rzecznego. Nadrzędnym celem projektu jest poprawa bezpieczeństwa powodziowego mieszkańców dolnego biegu rzeki oraz przywrócenie jej do stanu zbliżonego naturalnemu. Po latach zdecydowano, że to naturalne tereny zalewowe w dolinie Renu pozwalają na skuteczniejszą ochronę przed powodzią niż urządzenia hydrotechniczne towarzyszące uregulowanemu korytu.

Wizualizacja planu rewitalizacji koryta rzeki Ren na odcinku Kriessern – Mäder Źródło: https://rhesi.org/projektziele/visualisierungen

W jaki sposób rewitalizacja koryta górnego Renu (kolor zielony na poniższej mapie) wpłynie na transport rzeczny, przemysł, zatrudnienie itp. przyjdzie nam się dopiero przekonać. Autor decyduje się ten wątek pozostawić właśnie na tym etapie, jako iż jest on na liczne sposoby budzącym emocje a dodatkowo nie jest przedmiotem niniejszej analizy.

Źródło: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/29/Rhein-Karte2.png

Arteria Europy, czyli transport Renem w liczbach

Źródło: https://www.bbc.co.uk/scotland/education/int/geog/eei/rivers/rhine/

Aby nie być gołosłownym w stwierdzaniu wagi Renu, wypadałoby przytoczyć trochę faktów liczbowych. Centralna Komisja ds. Nawigacji Reńskiej podaje następujące dane. Dziennie Renem przepływa następująca liczba statków:

• 600 przez granicę Niemiecko – Holenderską
• 400 przez Kolonię
• 300 przez Moguncję
• 200 przez przez Karlsruhe
• 100 Iffezheim

Źródło: https://inland-navigation-market.org/chapitre/2-freight-traffic-on-inland-waterways/?lang=en

Odcinek niemiecki jest to tzw. tradycyjny Ren liczony od szwajcarskiej Bazylei aż po niemiecko-holenderską granicę. Powyższą granicą przewozi się około 200 mln t. towarów rocznie. Liczba ta to średnia z ponad dekady z uwzględnieniem faktu iż w 2018 r. zaliczono spadek do 165 mln t. towarów i tego typu poziomy utrzymują się po dziś dzień. 

W odniesieniu do ruchu na holenderskim odcinku rzeki, ilość towarów transportowanych po Renie można oszacować na 310 mln t. Aby osadzić to w skali, proponuję wesprzeć się danymi Eurostatu. Ten podaje, że w samym 2020 r. wszystkimi drogami wodnymi w EU przetransportowano 505 mln t., co stanowiło spadek o 3.25% względem 2019 r.

310 mln t. z 505 mln t. wynosi zatem praktycznie 3/5. Powyższe, potwierdza wagę Renu jako arterii komunikacyjnej starej EU. Jest to też przyczyną dla której 87.5% firm zajmujących się Śródlądowym Transportem Wodnym na terenie EU miało swoje siedziby w krajach nadreńskich.

Flotę poruszającą się po drodze wodnej Renu można oszacować na około 9.7 tys. statków, których zdolność transportowa wynosi blisko 10 milionów ton. Ładowność ta pozostaje w miarę bez zmian od 2008 r. Z powyższych blisko 10 tys. jednostek, około 7 tys. to jednostki na towar suchy sypki, 1400 jednostek na towar płynny a dalsze 1350 to barki pchane. W każdej z powyższych kategorii dominować będą liczebnie statki pod banderą niderlandzką. Średnia zdolność załadunkowa lub nośność statku we flocie reńskiej wynosiła w 2020 r. około 1.5 tys. t. w porównaniu do 1 tys. t. w 2005 r. 

Rysuje się, zatem trend stawiania na jednostki duże i wycofywania tym samym małych, pozostawiając zbiorczy tonaż bez zmian.

Źródło: https://inland-navigation-market.org/chapitre/5-cargo-fleets/?lang=en

Poza powyższymi istnieje także malejąca z roku na rok stopniowo flotylla statków o mniejszej ładowności, czyli poniżej 1500 ton. Potwierdza to trend przestawiania się na jednostki większe pod względem możliwej ładowności. Jak widać, ponownie zdecydowanie dominują jednostki z pod bandery Oranje.

Źródło; https://inland-navigation-market.org/chapitre/5-cargo-fleets/?lang=en

Przytaczane ostatnio w mediach przykłady dotyczące nośności, ładunku i zanurzenia, dotyczą najbardziej standardowych barek transportowych na Renie, mających ładowność 2.5 tys. t. czyli równoważnik 110 pełnych tirów. Całokształt przytaczanych powyżej liczb pozwala sobie wyobrazić, w jaki sposób żegluga Renem odciąża zachodnioniemieckie autobahny oraz zmniejsza ponoszone koszta logistyczne.

Dalej o statystyce, czyli reńskie IWT i TKM

Terminem interesującym nas jako punkt odniesienia dla bardziej specjalistycznych danych statystycznych jest IWT – Inland Waterway Transport, czy też po naszemu Śródlądowy Transport Wodny. OECD definiuje go jako:

“Każdy załadowany lub niezaładowany statek żeglugi śródlądowej (IWT), który wpłynął do kraju i opuścił go w różnych punktach, niezależnie od środka transportu, pod warunkiem, że cała podróż w obrębie kraju odbyła się śródlądowymi drogami wodnymi i że w kraju nie było operacji załadunku lub rozładunku.”

W powyższej definicji uwzględnia się statki żeglugi śródlądowej załadowane/wyładowane na granicy tego kraju na/z innego środka transportu.

Międzypaństwowy Transport Towarowy odpowiada za 53% Śródlądowego Transportu Wodnego w całej EU. Dla rzeki Ren wskaźnik ten wynosi 57% a dla porównania na Dunaju jest to 35%. Jednak te 57% na Renie (wliczając Szwajcarię) tworzy znaczące, bo 84% unijnych 53%. Ponownie potwierdza to znaczenie Renu jako arterii transportowej EU. Całą resztę stanowi natomiast transport rzeczny krajowy, statki prywatne, wycieczkowe, turystyczne, rybackie i inne.

Jakiego rodzaju towary ładuje się na barki rzeczne? Eurostat przytacza tu dane za 2019 i 2020 r. W skrócie – przeważają rudy metali, uran, tor, węgiel grzewczy i koksowniczy, produkty petrochemiczne, produkty agrokulturowe, chemiczne itp. itd. Innymi słowy Ren jest arterią którą kraje nadreńskie eksportują swoje produkty w świat i którą przyjmują paliwa potrzebne im do wytwórczości własnej.

Źródło: https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/images/1/15/Inland_waterways_transport_by_type_of_goods_and_type_of_transport%2C_EU%2C_2019-2020_%28million_tonne-kilometres%29_2.png

O wadze Renu i innych cieków wodnych dla gospodarki Niemiec czy Holandii niech zaświadczy poniższa mapa obrazująca procent TKM na drogach wodnych w EU względem całości ruchu transportowego dla poszczególnych krajów.

źródło: https://inland-navigation-market.org/chapitre/2-freight-transport-on-inland-waterways/?lang=en

I tu dochodzimy do kolejnego terminu: TKM. Wbrew lokalnym konotacjom politycznym (“Teraz k… my”) odnosi się on do tonokilometra.

“Tonokilometr, w skrócie tkm, jest jednostką miary w transporcie towarowym, która odpowiada przewozowi jednej tony towaru (łącznie z opakowaniem i masą własną intermodalnych jednostek transportowych) daną gałęzią transportu (drogowego, kolejowego, lotniczego, morskiego, wodami śródlądowymi, rurociągiem itp.) na odległość jednego kilometra. W przypadku transportu krajowego, międzynarodowego i tranzytowego uwzględnia się wyłącznie odległość na terytorium kraju zgłaszającego.”

Innymi słowy – gdyby Enemy miał przewieść tonę pszenicy do Bmena, na odcinku 140 km, to na koniec trasy może potwierdzić iż zrobił 140 TKM. A jeżeli pół tony to 70 TKM. Można uznać, że dla ściśle kontrolowanego ruchu towarowego w Europie poprzez obowiązkowe i nieobowiązkowe raportowanie celne, logistyczne, statystyczne itp. jest to wskaźnik któremu można zaufać.

Dla celów statystycznych łączy się powyższe wskaźniki ITW i TKM w spójną całość. W 2020 r. dla 27 krajów tworzących Unię Europejską, Śródlądowy Transport Wodny wyniósł 132 mld TKM. Jednak 2020 r. był rokiem specyficznym ze swoimi lockdownami i ograniczeniami, dlatego też porównując go do jeszcze w miarę zdrowego 2019 r. okaże się, że skurczył się o 8.2%.

Powyższe 132 mld TKM w 3/4 to transport który przekroczył wyznaczoną na Renie granicę międzypaństwową. Zawiera się w nim także pewien wolumen transportu tranzytowego. Reszta to transport krajowy.

Źródło: https://inland-navigation-market.org/chapitre/2-freight-transport-on-inland-waterways/?lang=en

Rozkład międzynarodowy dla TKM za 2020 r. potwierdza nam ponownie wagę Renu – 46 mld TKM to Niemcy i ich cieki wodne, 45 TKM to Niderlandy 9czyli dalej Ren), 13.6 TKM Rumunia (Dunaj), a za pozostały wolumen odpowiada reszta EU.

Przewozy ładunków na tradycyjnym Renie (od Bazylei do granicy niemiecko-holenderskiej) wyniosły w 2020 r. 160 mln ton, co stanowiło spadek o 8.4% w stosunku do 2019 r. Praca przewozowa na tradycyjnym Renie (Bazylea po granicę niderlandzko-niemiecką) osiągnęła 32.6 mld TKM, czyli o 10% mniej niż w 2019 r. Tego typu dane dostarcza niemiecki urząd statystyczny Destatis na podstawie informacji dostarczanych przez porty i szyprów.

Ponadto istnieje również mierzalność przepływu towarowego na lokalnych odcinkach pomiędzy punktami. Takimi są Neckar, Moselle, Main, Górny Ren i Dolny Ren, aczkolwiek pozostawmy ten temat bez wchodzenia w dalsze detale.

Ważnym trendem długoterminowym w żegludze towarowej po Renie było stopniowe wycofywania węgla z sektora energetycznego i związanego z tym spadku wolumenów transportu. Transport reński węgla składa się z importowanych ilości z zagranicy – rocznie dla Niemiec było to 44 milionów t. z czego Renem transportuje się 75% powyższego. Około połowa tegoż jest wykorzystywana w sektorze energetycznym, podczas gdy druga jest wykorzystywana do produkcji stali. Biorąc pod uwagę natomiast wszystkie komponenty towarowe dotyczące produkcji stali, to okaże się że 25% transportu towarowego po Renie jest z nim w jakiś sposób związana.

Nie powinno zatem dziwić, że w 2020 r. to właśnie reński transport rudy, metali i węgla zaliczyły największe dwucyfrowe spadki. Z drugiej strony pod względem tonażu zostało to choć trochę zrównoważone eksportem produktów agrokulturowych. Podsumowując – jeżeli w najbliższym czasie zobaczymy wzrost TKM w niemieckim IWT, to zapewne przyczyną będzie zwiększony import węgla. Wszak czynniki makropolityczne spowodowały nawrót do węgla jako paliwa grzewczego.

Poziom wody a żegluga Renem

Dla transportu rzecznego Renem istnieje jednak problem w postaci poziomu wody.

Istnieje kilka punktów mierzących poziom wód w korycie Renu. Najczęściej przytaczanym ostatnimi czasy jest wodomierz ulokowany w Kaub, na zachód od Frankfurtu. Nadreńskie miasteczko, które pojawia się we wzmiankach historycznych z XII a nawet X w. zamieszkane jest przez około 1100 mieszkańców i leży nad brzegiem środkowego Renu pomiędzy Wiesbaden a rzeką Mozelą. Jest to jednak ważny punkt na mapie żeglugi reńskiej, jako iż w tym miejscu w korycie rzeki następuje spłycenie. Oczywiście poziomy wód rzekach spadają i rosną okresowo, jednak sezon letni 2022 r. stanowi poważne zagrożenie dla kontynuacji transportu w górnym biegu rzeki.

Źródło: https://www.rhineforecast.com/

Dla poszerzenia kontekstu – dla punktu w Kaub przykładowy 2016 r. był rokiem normalnym względem poziomów wody. W 81 dniach (22%) poziom wodowskazu spadł poniżej 150 cm, co oznacza, niską wodę. Tylko w ciągu  23 dni (6%) wystąpiła ekstremalnie niska wody, z poziomem wodowskazu poniżej 80 cm. Przy 236 cm uśrednionej wartości dla całego roku było to w rzeczywistości o 19 cm powyżej średniej rocznej dla okresu 2003 – 2017 r.

Aktualne poziomy znacznika wodowskazu Renu w Kaub to 38 cm. Oznacza to, że w głębszym korytarzu nawigacyjnym którym poruszają się barki, poziom wody wynosi 150 cm. Oblicza się to w sposób następujący jak na poniższej ilustracji: idealna minimalna głębokość kanału A (190 cm) minus równoważny poziom wody B (78 cm) plus dzienna wartość wodowskazu C (60 cm) = rzeczywista głębokość kanału nawigacyjnego, w tym przypadku D = 172 cm. Ze względów bezpieczeństwa odległość pomiędzy kilem barki a dnem kanału musi wynosić przynajmniej 20 cm. Czyli na powyższym przykładzie dysponujemy 150 cm możliwego maksymalnego zanurzenia.

Źródło: https://www.contargo.net/assets/pdf/Kleinwasser_Info-2017-EN.pdf

Przy normalnym poziomie wody, duży statek motorowy o długości 135 m i pojemności 500 TEU może przewozić do 5 200 t. TEU to równoważnik rozmiarowy kontenera 20-stopowego (6.10 × 2.44 × 2.59 m. i mniej więcej 39 m3) – standardu logistycznego popularnego od latach 60-tych. Aktualnie operuje się częściej FEU czyli 40-stopowymi jednostkami. Zatem kiedy wskaźnik pomiaru Kaub wynosi 60 cm (co odpowiada głębokości kanału równej 172 cm), maksymalne obciążenie jest zredukowane do zaledwie 900 t. Tymczasem poziomy aktualne wynoszą ok 40 cm.

Barka rzeczna z natury posiada przecież pewnego rodzaju zanurzenie, które pogłębia się wraz z poziomem jej załadowania. Podziękować należy przy tej okazji Archimedesowi z Syrakuz który dokonał tego odkrycia. Ze względu na spadający poziom wody w rzece barki na środkowym Renie, który obejmuje kluczowe centrum petrochemiczne w regionie Mannheim w tym flagowy zakład BASF w Ludwigshafen, mogły być jeszcze niedawno ładowane tylko na 30-55% ich pojemności, w zależności od rozmiaru. Z kolei w dolnym odcinku rzeki ten wskaźnik wynosił 45-75%. Aktualnie wolumeny te uległy dalszemu zmniejszeniu. Niski poziom wody powoduje niemożność przepłynięcia przez Kaub największych jednostek rzecznych, które już bez załadunku są zanurzone na 130 cm. Dodatkowo niskie poziomy powodują zmniejszenie dopuszczalnej prędkości jednostki czyli zwiększają zużycie kosztowe np. paliwa.

Grafika poniżej pokazuje jak zmienia się ilość barek potrzebnych dla przetransportowania tego samego ładunku na odcinku Kaub w zależności od wskazania wodomierza. Wykorzystanie większej ilości jednostek generuje koszta w postaci wynajmu, opłat frachtowych, kosztów paliwa itp. Zmniejszona ładowność statków oznacza natomiast, że na rynku trzeba czarterować dodatkowe przestrzenie ładunkowe. Powoduje to nieproporcjonalny wzrost kosztów w miarę obniżania się poziomu wody.

Przy długich okresach niskiej wody może również wystąpić niedobór wolnej przestrzeni żeglugowej dostępnej na rynku, co prowadzi do dalszego wzrostu kosztów.

Źródło: https://www.contargo.net/assets/pdf/Kleinwasser_Info-2017-EN.pdf

Jak podaje rzecznik Rhine Waterways and Shipping Authority:

“Współczynnik obciążenia przy danej głębokości toru wodnego zależy od maksymalnego zanurzenia poszczególnych barek, które wynosi od 2.5 m do 4 m, a nawet 4.5 m. W grę wchodzi również zanurzenie przy obciążeniu własnym (…) Od ubiegłego tygodnia poziom wody wzdłuż Renu spadł o kolejne 20 cm. Dla zwykłych barek reńskich (o wymiarach 110 m x 11.45 m) zmniejsza to możliwe obciążenie o ponad 200 ton metrycznych. To pokazuje, że sytuacja od zeszłego tygodnia uległa pogorszeniu.”

Rezultatem są zwiększone koszta frachtu rzecznego, możliwość przewiezienie mniejszej ilości towaru ale również niebezpieczne zbliżenie się do granicy ekonomicznej opłacalności transportu. Z kolei dla lokalnego przemysłu w górnym i środkowym biegu rzeki, niski poziom wody może spowodować opóźnienia lub odcięcie w dostarczaniu paliw czy komponentów produkcyjnych.

Znów powołując się na przykład płytkiego Kaub, okazuje się że przy wodomierzu pokazującym poniżej 40 cm, nawigacja na tym obszarze jest właściwie niemożliwa, chyba że dla jednostek z minimalną ilością towaru. Ale tu dochodzimy do wspomnianej bariery ekonomicznej opłacalności. 

Źródło: https://www.contargo.net/assets/pdf/Kleinwasser_Info-2017-EN.pdf

Susza stulecia zatem? Nie są to najgorsze historycznie dane stanu wody na tym odcinku Renu, bowiem w 2018 r. poziomy na wodomierzu w Kaub spadły okresowo nawet do 25 cm. Jednak znajdujemy się aktualnie poniżej średniej 5-letniej, ale i nieznacznie poniżej poziomów 5-letnich minimów.

Źródło: https://www.rhineforecast.com/kaub/

Źródło: https://www.rhineforecast.com/kaub/

Na Renie nie ma ograniczeń prawnych dotyczących przepływu barek transportowych przy niskim stanie wody. Innymi słowy można, ale zarówno fracht i kapitanat zapewne zdaje sobie sprawę z ryzyka zablokowania kanału w stylu Evergrande i idących za tym kosztów i kar. Obostrzenia dotyczące ruchu istnieją natomiast przy wysokim stanie wody. Co ważne, już przy poziomie wodomierza na 80 cm operatorzy frachtu nie są zobowiązani do dotrzymania zobowiązań transportowych wynikających z kontraktu. Przy aktualnych poziomach wody, dochodzimy również do dowolnie negocjowalnych cen kompensujących znaczny przyrost kosztów. 

Źródło: https://www.contargo.net/assets/pdf/Kleinwasser_Info-2017-EN.pdf

Firma Contargo, która kontraktuje barki do transportu towarów na Renie, powiedziała w rozmowie z Financial Times, że nałożyła dopłatę w wysokości 775 euro na każdy wysyłany 40-stopowy kontener – co mniej więcej potroiło normalnie ponoszone koszty.

Uderzenie w przemysł oraz PKB

Celem oszacowania strat spowodowanych niskim poziomem wód Renu, proponuję wziąć za punkt odniesienia analogiczną sytuację z 2018 r., czyli pod wieloma warunkami zbliżoną i udokumentowaną.

Niski stan wody w Renie w Q3 2018 r. sprawił, że niemieckie PKB straciło 0.2% ze swojego przyrostu i wyniosło ostatecznie 1.3%. W tym roku może jednak się to pogłębić z powodu przyczyn makroekonomicznych. Według badań Institute for the World Economy w Kilonii, jeden miesiąc niskiego poziomu wód na Renie zdejmuje 1% z niemieckiej produkcji przemysłowej.

Tu jednak należy również indywidualnie patrzeć na możliwości każdego z zakładów produkcyjnych jak i stany magazynowe. Z tym, że stany magazynowe liczy się w dwie strony – może zabraknąć komponentów potrzebnych do produkcji ale też może zabraknąć logistyki odbierającej gotowe produkty. Liczne firmy rozlokowane nad Renem mają swoje stany magazynowe już zapełnione w 90% gotowymi do wysyłki produktami, których nie ma jak odebrać. Alternatywą jest kosztowny transport lądowy o którym dalej.

Poniższa grafika pokazuje jak susza w 2018 r. wpłynęła na przedsiębiorstwa korzystające z Renu jako głównej arterii handlowej.

Niskie poziomy R4enu w 2018 r. Źródło: https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/electric-power/102618-record-low-rhine-water-levels-continue-to-impact-commodities

Jednym z najgłośniejszych przypadków było niemieckie przedsiębiorstwo chemiczne BASF. Przy poziomach wody w Renie jakie miały miejsce w 2018 r. największa firma chemiczna na świecie, odnotowała 3% spadek sprzedaży w trzecim kwartale w swoich niemieckich zakładach. Miejscami doszło nawet do przymusowego zamknięcia, czego doświadczył gigant stalowy – Thyssenkrup. Problemy w dostarczaniu prądu do sieci energetycznej dotknęły również licznych elektrowni – jako iż niskie poziomy wody wpłynęły na możliwości dostarczania do nich paliw.

Tymczasem już teraz, ze względu na nieregularność dostaw paliwa spowodowanego poziomami rzeki, Uniper – jedna z największych firm gazowych w Niemczech zapowiedziała możliwość “nieregularności operacji”. Nie trudno się domyślić, że niski stan wody na Renie dokłada się zatem do problemów paliwowych RFN w najgorszym możliwym momencie, przyczyniając się do wzrostów energii.

Źródło: https://www.wsj.com/articles/france-risks-winter-blackouts-as-nuclear-power-generation-stalls-11660315467

Sytuacja może ulec pewnej poprawie, jako iż prognostycy spodziewają się pewnych opadów deszczu nad Europą północno-zachodnią. Jednak rzecznik prasowy BASF nie podziela ich optymizmu:

“W Kaub przekroczony został poziom 60 cm Renu. Poziomy w zakresie 35-55 cm są prognozowane na najbliższe dwa tygodnie. Dla prognozowanych poziomów niektóre typy statków nie mogą być dłużej używane i przestaną pływać; wszystkie inne będą pływać ze zmniejszonym obciążeniem (…) Obecnie produkcja nie jest dotknięta niskim poziomem wody wodą. Nie możemy jednak całkowicie wykluczyć zmniejszenia tempa produkcji w poszczególnych zakładach w ciągu najbliższych kilku tygodni.”

W 2018 r. – wiele firm zdecydowało się na transport komponentów za pomocą TIRów, co w rezultacie zwiększyło koszta transportu w porównaniu do transportu rzecznego o 30-40%. Zastosowanie analogicznego rozwiązania w 2022 r. przy wysokich cenach paliw, oraz perspektywicznym i narastającym ryzyku braków diesla nakazuje zapytać z o ile większym wzrostem cen logistyki mielibyśmy do czynienia. Tym bardziej iż braki w sektorze kierowców zawodowych są znacznie odczuwalne. To ostatnie było trendem długoterminowym dla EU, UK czy USA, pogłębionym w szczególności w wyniku lockdownów z 2020 r.

Jeszcze inną sprawą do rozważenia są wysokie temperatury, które powodują szybsze nagrzewanie się sprzętu oraz konieczność jego chłodzenia. Generuje to jego wyższe zużycie ale i ogólne zwiększone zużycie energetyczne.

Uderzenie w energetykę

Dramatyzm sytuacji być może nie byłby tak odczuwalny, gdyby nie osadzenie go w całokształcie makroekonomicznym wydarzeń 2022 r. powodujących, że mamy do czynienia z sytuacją zdecydowanie bardziej napiętą.

Przyczyną jest zwrot w kontekście energetycznym spowodowany wojną na Ukrainie. EU zdecydowała się nałożyć na Rosję embarga dotyczące węglowodorów, wchodzące w życie po określonym terminie czasowym. Na rosyjski węgiel embargo weszło w życie niedawno, natomiast na ropę i gaz przyjdzie nam jeszcze poczekać kilka miesięcy.

Tymczasem przepływy węglowodorów do EU są utrudnione z przyczyn różnych, generując w rezultacie wysokie ceny na europejskich rynkach lokalnych i ściągając z rynków międzynarodowych praktycznie wszystkie wolne wolumeny. Generuje to pewien efekt domina, w którym nie starcza LNG na rynkach m.in. dla Pakistanu a gazowcom opłaca się dokonać zwrotu o 180 stopni i skierować się do Europy. po poniesieniu wszystkich kosztów i tak wyjdą znacznie na plus. Aby zatem przebić ceny Dutch TTF, rosną ceny na innych giełdach gazowych w świecie. Scenariusz ma przełożenie również na rynki węglowe i ropne.

Przepływ ropy południową nitką Drużby przez chwilę został naruszony, jako iż przelew tranzytowy od Transneftu dokonany za pomocą Gazprombanku odbił się od mechanizmów sankcyjnych i powrócił do nadawcy. W rezultacie, należność uiściły podmioty słowackie (Slovnat) i Węgierskie (MOL). Z kolei temat turbiny dla NS1 oraz jej poprawne/niepoprawne serwisowanie (niepotrzebne skreślić) skutecznie zmniejszyło wolumeny gazowe jakie spodziewał się otrzymać Berlin. Konieczność ograniczenia zużycia energii oraz ryzyko zimowych blackoutów wydaje się być w tej sytuacji pewna. A dotknie ona w pierwszej kolejności sektora przemysłowego.

Więcej o uzależnieniu gazowym EU a w szczególności Niemiec opisałem w poniższym materiale z Q3 2021 r.

Subiektywny Przegląd Surowcowy – 03 – EU Gaz

Długoterminowe założenia polityki Energiewinde oraz oparcie transformacji energetycznej przede wszystkim o wolumeny rosyjskiego gazu mającego docierać do Niemiec poprzez gazociągi NS1 i NS2 sprawiły iż gospodarka niemiecka doświadcza aktualnie problemów paliwowych. Berlin zdecydował się na powrót do elektrowni węglowych i nawet rozważa na poważnie utrzymanie i ponowne włączenie części z dotychczasowych reaktorów jądrowych. Jednak zmiana paliwa w elektrowniach z gazu na węgiel jest czasochłonna i istnieje możliwość że Niemcy nie będą w stanie wykorzystać tego potencjału w pełni a nawet w większości w 2022 r.

Na przeszkodzie podejmowanych działań awaryjnych staje jednak przynajmniej po części problem z tranzytem rzecznym Renem. Uderza on zarówno w możliwości przemysłowe Niemiec jak i w transport paliwowy. Poniższy wykres pokazuje jak zmieniły się aktualnie koszta frachtu baryłki ropy do kilku lokacji na Renie, w przedziale kilku lat. Poza ceną przypominam o zmniejszonych możliwościach transferu. Nec Hercules contra plures…

Źródło; https://safety4sea.com/how-low-rhine-water-levels-disrupt-petroleum-shipments-to-europe/

Większość niemieckiej produkcji węgla kamiennego energetycznego lub przemysłowego, ma bezpośredni lub pośredni dostęp do niemieckiego śródlądowego systemu rzecznego, którym transportowana jest większość rocznego importu węgla energetycznego w wysokości około 44 milionów ton. Renem transportuje się 75% powyższego. Nowoczesna reńska barka węglowa przewozi 7 tys. t węgla. Przy takim obciążeniu ma zanurzenie oscylujące na 3 metrach. Zakładamy, że średnia elektrownia (100 – 1100 MW) potrzebuje 400 ton surowca na każdą MWh produkcji. czyli 1-4 barek każdego dnia. Jeszcze kilka dni temu możliwe było minięcie Kaub z ładunkiem ok. 1/3. Teraz już mniej. 

Źródło: Burggraben Analysis

Na 3 sierpnia 2020 4. prognoza 14-dniowa dla poziomów wody w Kaub nie napawała optymizmem. Względem stanu bieżącego, okazuje się iż realizuje się scenariusz bliższy pesymistycznemu.

Źródło: Burggraben Analysis

Niższe obciążenia barek oznaczają wyższe stawki dla kupców, aby osiągnąć próg rentowności. W pewnym momencie takie stawki mogą sprawić, że zakup węgla stanie się nieopłacalny lub po prostu zaistnieje potrzeba ograniczenia produkcji energii, ponieważ nie będzie można dostarczyć wymaganych dziennych dostaw surowca. Barki mogą również zostać wstrzymane ze względu na kwestie bezpieczeństwa – nikt bowiem nie chce scenariusza Evergrande na Renie.

Źródło: Burggraben Analysis

Ocena teoretycznych rocznych zdolności przewozowych węgla przeprowadzona przez Burggraben Analysis sugeruje, że 75 dni niskiego stanu wody może zmniejszyć zdolności przewozowe węgla na Renie do 24 milionów t. rocznie w 2022 r. Pytaniem otwartym jest, czy różnicę – 20 mln t. – jest w stanie uzupełnić transfer kolejowy.

Również interesujący i nie mniej ciekawy casus dla niskiego stanu wód jaki dotknął Europy stanowi przypadek niedawno znacjonalizowanego operatora francuskiej energetyki EDF. Choć dotyczy on w mniejszym stopniu Renu a w większym cieków wodnych Francji.

Wysoka temperatura wody w rzekach zmusza Electricite de France SA do ograniczenia produkcji energii w niektórych elektrowniach jądrowych. Wiadomość ta jest szczególnie niepokojąca, ponieważ liczne europejskie kraje zmaga się z kryzysem energetycznym spowodowanym przez cięcia gazu dokonane przez Rosję w odwecie za sankcje nałożone na nią z powodu wojny na Ukrainie. Woda rzeczna jest używana w wielu częściach świata do chłodzenia kondensatorów pary we wszystkich typach elektrowni cieplnych, w tym w blokach jądrowych, węglowych i gazowych. Woda odbiera ciepło podczas przechodzenia przez kondensator i wraca do rzeki. Jednak lokalne organy regulacyjne zazwyczaj nakładają ograniczenia dotyczące dopuszczalnej temperatury wody chłodzącej, aby zapobiec szkodom dla środowiska, które mogłyby powstać w przypadku przekroczenia limitów. Zwiększenie temperatury w korycie rzeki o kilka stopni mogłoby w rezultacie doprowadzić do zniszczenia lokalnych ekosystemów.

Ekstremalne upały i najsuchszy lipiec w historii Francji spowodowały, że temperatury w rzekach osiągnęły pewne progi, które ograniczają wydajność elektrowni jądrowych w niektórych miejscach. Przykładowa elektrownia w Saint-Alban pracuje z mocą minimalną 700 megawatów, w porównaniu z całkowitą mocą około 2600 megawatów. Minimalne limity mocy mają prawdopodobnie na celu utrzymanie stabilności sieci, podczas gdy elektrownie ograniczają produkcję, aby utrzymać wodę w rzece poniżej maksymalnych dopuszczalnych temperatur zrzutu.

Podsumowanie

Sytuacja na pewno nie pozostanie bez wpływu na stan niemieckiej gospodarki. Zarówno w kontekście towarowym jak i energetycznym.

Tymczasem jednak, pozostaje w pobożnej nadziei skierować za przykładem przodków wzrok w stronę nieba w oczekiwaniu na…

Źródło: https://weather.com/weather/tenday/l/Kaub+Rhineland+Palatinate+Germany?canonicalCityId=036aaf1243a835b6e46967a14c2db3649f52c04efd43ad108bd719be47c80cb1

Bolesław Wójtowicz / Enemy

PYTANIA i ZAŻALENIA

Masz dalsze pytania merytoryczne, coś było niejasne i chciałbyś więcej wyjaśnień, coś zostało niedopowiedziane podczas nagrania? Chciałbyś coś dodać od siebie? Zapraszamy do demokratycznej dyskusji w komentarzach. 

Źródła

1. https://www.ft.com/content/d6317b92-9c13-4f80-b5c8-de966adb6fcf
2. ‘https://www.bogaty.men/subiektywny-przeglad-surowcowy-03-eu-gaz/
3. https://www.ccr-zkr.org/12030100-en.html
4. https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Maritime_freight_and_vessels_statistics&oldid=550240#Most_EU_maritime_freight_transport_is_with_extra-EU_partners
5. https://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=4174
6. https://www.researchgate.net/publication/332219486_From_source_to_mouth_Basin-scale_morphodynamics_of_the_Rhine_River
7. ‘https://ziemiaraciborska.pl/regulacja-gornej-odry-w-xviii-i-xix-wieku/
8. ‘https://www.freightwaves.com/news/rhine-drought-impedes-barges
9. https://www.rhineforecast.com/kaub/
10. https://www.contargo.net/assets/pdf/Kleinwasser_Info-2017-EN.pdf
11. https://przekroj.pl/spoleczenstwo/zlamana-obietnica-renu-andreas-weber
12. https://dzikiezycie.pl/archiwum/1999/kwiecien-1999/partactwo-inzyniera-tulli
13. http://krajobraz.kulturowy.us.edu.pl/publikacje.artykuly/2.Woda%20w%20przestrzeni/kowalska.pdf
14. https://www.french-waterways.com/waterways/north-east/river-rhine/
15. https://rhesi.org/projektziele/visualisierungen
16. https://www.ft.com/content/d6317b92-9c13-4f80-b5c8-de966adb6fcf
17. ‘https://gcaptain.com/how-germany-is-re-engineering-the-rhine-europes-most-important-rive/
18. https://www.telegraph.co.uk/business/2022/08/10/rhine-become-impassable-friday-german-energy-nightmare-becomes/
19. https://www.icis.com/explore/resources/news/2022/08/11/10794689/low-rhine-to-hinder-barge-traffic-could-affect-production-basf/
20. https://www.energylivenews.com/2022/08/11/critical-coal-barges-at-deadlock-as-rhine-is-set-to-be-impassable-by-friday/
21. https://www.spglobal.com/commodityinsights/en/market-insights/latest-news/electric-power/102618-record-low-rhine-water-levels-continue-to-impact-commodities
22. https://www.icis.com/explore/resources/news/2022/07/20/10786576/barges-on-middle-rhine-loading-as-low-as-30-of-capacity-due-to-low-water-levels/
23. https://weather.com/weather/tenday/l/Kaub+Rhineland+Palatinate+Germany?canonicalCityId=036aaf1243a835b6e46967a14c2db3649f52c04efd43ad108bd719be47c80cb1
24. https://www.wsj.com/articles/france-risks-winter-blackouts-as-nuclear-power-generation-stalls-11660315467
25. https://safety4sea.com/how-low-rhine-water-levels-disrupt-petroleum-shipments-to-europe/